http://blog.sport-aviation.net/ Logs and topics of Sport-Aviation.net ja Copyright 2007 Thu, 22 Feb 2007 11:04:33 +0000 http://www.sixapart.com/movabletype/?v=3.33-ja http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss The World Factbookというデータを毎年公開していますが、以下はそこから見つけた空港の数の国別ランキング（2006年統計）です。 CIA - The World Factbook -- Rank Order - Airports 20位までと日本の順位は以下のようになります。 1. United States 14,858 2. Brazil 4,276 3. Mexico 1,839 4. Russia 1,623 5. Argentina 1,381 6. Canada 1,337 7. Bolivia 1,084 8. Colombia 984 9. Paraguay 881 10 South Africa 731 11 Indonesia 662 12 Papua New Guinea 582 13 Germany 554 14 France 501 15 Ukraine 499 16 China 486 17 France 477 18 United Kingdom 471 19 Australia 455 20 Guatemala 450 38 Japan 175 単純に空港の数と言っても、国際線が就航するような長い滑走路から、ただの広場にしか見えない滑走路まで、いろいろな設備の空港があり、総数の中に占める舗装滑走路と未舗装滑走路の割合や、滑走路の長さなどを考慮しないと、それぞれのお国柄は分り難いでしょう。 舗装滑走路の数は以下から CIA - The World Factbook -- Field Listing - Airports - with paved runways 未舗装滑走路の数は以下から CIA - The World Factbook -- Field Listing - Airports - with unpaved runways 上記ランキングだと、未舗装滑走路の多い南米の諸国が、総数ではかなり上位にランクされていることは面白いと思います。 日本の場合 舗装滑走路は 3,047 m以上: 7 2,438 ～ 3,047 m: 41 1,524 ～ 2,437 m: 39 914 ～ 1,523 m: 28 914 m以下: 30 で合計145箇所 未舗装滑走路は 914 to 1,523 m: 4 under 914 m: 26 で合計30箇所。 あわせて175か所ほどあるようです。]]> http://blog.sport-aviation.net/2007/02/airports_ranking.html http://blog.sport-aviation.net/2007/02/airports_ranking.html Thu, 22 Feb 2007 11:04:33 +0000 先々月のことではあるが、10年来の友人であるジョン・スコット氏が、連邦航空局（FAA）の試験官（イグザミナー）に任命された。彼は航空局に勤める国家公務員ではない。日本には馴染みが薄く、理解し難いかもしれないが、航空局から委任された民間人の試験官（DPE; Designated Pilot Examiner）である。 民間委任の試験官の資格には10種を越える種類があり、それらから複数種の資格を兼ねることが普通だ。イグザミナーになりたいと希望する申請者は、当然のように相当なキャリアを重ねてるのであるが、要求される資格や技量に関しては、特に明確な数量的基準があるわけではない。ただ、申請者が地域の航空界に貢献した実績が、審査対象項目になることは間違いないようだ。現在、人口250万人を越えるデンバー都市圏には、12名ほどの民間委任試験官がいる。人口比からすると、かなり試験官の数が多いと思われるかもしれないが、逆にそれだけ、パイロット人口の多いことと、免許や技能証明が多種にわたっていることが、分っていただけるかと思う。 我々がイグザミナーに試験を受ける際の関心ごとである受験料についてだが、額に関する規定は無く、もっぱら習慣的に決められ、航空局はその額について一切関知しない。現在、大都市圏では約$300から$400が相場と言ったところだ。試験官を半日以上拘束することを考えると妥当な額と言えるだろう。 毎年一回、試験合格基準など様々な項目の情報共有と標準化のために、イグザミナー達に知識を徹底させる講習会が、FAAによって行われている。丸一日、朝から晩までしっかりと行われており、その講習会で得た情報はもちろん、様々な機会で得た情報が、可能な範囲でスクールやCFIなどにも伝わってくる。彼からもさっそく、免許取得にかかわる手続きが、完全に電子化されたとの情報を入手した。 なにはともあれ、良き友人に恵まれていることに、感謝したい。 http://blog.sport-aviation.net/2007/02/designated_pilot_examiner.html http://blog.sport-aviation.net/2007/02/designated_pilot_examiner.html Fri, 09 Feb 2007 12:00:12 +0000 ジェフコ空港から北に約70Kmにあるグリーリーウェルド郡空港内のレストランに、週末頻繁に、黄色いスーパーカブ機（パイパー社の尾輪式高翼機）でパンケーキを食べに来るご老人をよく見かける。オーダーするのは何時もプレーンなパンケーキのみであり、決して長居をしない粋な老パイロットだ。 彼の青春時代であろう、1960年代の若者の生態を描いた「アメリカン・グラフィティ」という、今からすればクラシックな名作映画（ジョージ・ルーカス監督の出世作）がある。目的も無く（ナンパするという意味合いがあっただろうが）車をユックリと乗り回し（クルーズ）、ソーシャライズする、それだけのことではある。（現在でもDVD等で観ることが出来るので、興味を持った方はご覧になって下さい。） その彼等も引退退職する年代に達し、長年の蓄積から築き上げた財力は、彼等の道具とスタイルを車から飛行機に変えたのだろう。だが、習性の残痕は自然と滲み出すものだと思っている。黄色いスーパーカブに乗っているご老人も、若かりし頃はかの映画に出てくる若者のようにホットロッド風の車でクルーズしていたかもしれない。"$200バーガー"という言葉も、そんな彼らから生まれた表現なのだろうか。 一つ確かなことは、あのご老人のように歳を重ねても粋でありたいものだと言うことだ。 ]]> http://blog.sport-aviation.net/2007/01/200_dollar_burger.html http://blog.sport-aviation.net/2007/01/200_dollar_burger.html Sat, 27 Jan 2007 01:09:30 +0000 冬は冬らしく」が訓練に必要、と主張している立場からも、より気合いの入る季節になりました。 冬に冬の訓練をしなくて、いつ冬期訓練をするのでしょうか？ 低温時の訓練に関しては、幾つかの注意点を挙げることが出来ますが、今回は特に、コンチネンタルやライカミングなどの、航空機用レシプロエンジンの低温時の取り扱いに関して、2点ほど取り上げてみたいと思います。 まず、寒冷時のエンジン始動に際しては充分な暖機が必要です。当地では、プロパンガスの燃焼による排熱を、電動ファンでエンジンのカウリング内に送り込むことで暖機を行っています。暖機のお陰で早朝や夜間の凍えるような気温に比較して、エンジン本体の温度が上昇し、キャブレター等でのガソリン気化も良好になり、始動性が劇的に改善されます。 ポイントとしては、十分に暖機が済んだ証として、エンジンカウリング下部に突き出しているブローバイ管（エンジンのクランク室内の圧力を逃がす管）からの、水滴落下を視認することです。すなわち、ブローバイ管内で凍結した水分が解けたことを意味するのです。燃焼の副産物としての水蒸気分は相当の量であることと、ピストン周囲の圧縮リングの隙間をすり抜けた未燃焼ガスに含まれる水蒸気分が、大量にクランク室内に存在することは、エンジン停止直後にブローバイ管から落下する水滴量でも窺うことが出来ます。そのブローバイ管を凍結させたまま、かろうじてエンジン始動は成功したものの、急激に上昇したクランクケース内圧力によって、エンジンの損傷に至った実例も報告されています。 ついでですが、実は、あの機体腹部のオイル汚れも、あのブローバイ管が犯人なのでした。しかし、それは管が通気している証拠であり、通気と同時にクランク室内の圧力を正常に保っている印でもある訳です。しかし、余りにも多量なオイル噴出しはエンジンの圧縮性能の低下（シリンダーの圧力リングの性能劣化）を疑うべきでしょう。自動車では義務付けられているブローバイガス還元装置が付いていないということで、環境にはやさしくないのは言うまでもありません。 次の心配はエンジンが急速に冷却された為に起きる"サーマルショック"に関してです。これは冬期に限ったことではないのですが、エンジン出力を急激に過大に減ずる必要に陥るような計画性の無い飛行を行った結果として起きうることです。具体的な症例としては、シリンダーヘッドに亀裂が入ってしまい、そのエンジンはもう使用できません。空港に帰還する際に、対地高度が高過ぎて短時間にあわてて降下しようとすることが頻繁に起きる落とし穴となります。フラップの強度に関して脆弱だと言われている高級な設計のフラップを装着しているセスナ機でも、実は、第一段階の低角度フラップ設定で"巡航降下"が可能であり、それを選択することは裏技の一つとして可能です。 しかし、いかなる場合にも、機体に不必要なストレスを掛けること無しに運航できる深い洞察力を持ったパイロットになることが我々のゴールです。 つまり、エンジン出力設定を極端に低下させること無く、エンジン本体温度を急激に低下させることなく、直陸地への降下横断面を無理なく実現することを、知識として習慣として身に付けることです。スポーツに例えるならば、ペース配分が自然と出来るようになること、とでも言うのでしょうか。持久系の運動をしている時の心臓や筋肉のように、航空機のエンジンを気遣うことが出来るようになれば、クレバーなパイロットへと一つ階段を上ったといえるでしょう。 確かに、昨今の電子制御化された自動車用エンジンと比べれば、ライカミングやコンチネンタル等の航空用エンジンは、手間もかかり、気も使うのは事実です。しかしながら、正しい運用知識と、それに裏付けされた感受性を身に付けるという意味においては、とても優れていると思いますし、養うことの可能な運用知識に裏付けされた感受性も、パイロットに必要な要素だと考えるのです。そして、ライカミングやコンチネンタル等の航空用レシプロエンジンは、その扱いが優しければ、素晴らしく信頼性の高い内燃機関であることは、言うまでもありません。 上記のような注意点のほかにも、冬期における特殊性はいろいろと存在します。外は少々寒いのですが、暖房の効く機内ですから、ひとたび飛んでしまえば、真夏よりも快適かもしれません。常夏や常春の地域とは違い、また夏のコロラドとも違うコロラドの冬空を味わいに、ブラッシュアップ訓練もかねて訪れるのも大歓迎です。限りなく蒼く澄んだ空と雪を頂いた白いロッキー山脈も、訪れる人や飛ぶ人を歓迎するのが、これからのコロラドです。]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/10/cold_condition.html http://blog.sport-aviation.net/2006/10/cold_condition.html Tue, 24 Oct 2006 10:52:34 +0000 風船爆弾」が、北米大陸に向け飛行したことがあった。ジェット気流が対流圏の上面に在る関係で、昼夜で上下に高度変化するジェット気流帯のまっただ中を、搭載された砂バラストで自動的に高度調整しながら、"静かに静かに"しかし高速で飛行したのだ。もちろん風任せの旅であるから、風船の到達率は低い。運良く生き延びてアメリカ本土に到達した風船といえども、運悪く昼間に到達した風船は、待ち構えた迎撃戦闘機が丹念に一つ一つ撃ち落していたと聞く。幸運にも闇夜に乗じて侵入した風船は、時限装置で自爆することで自由落下の爆弾と化し、ロッキー山脈山中などでミステリアスな山火事を頻繁に引き起こした。当時、その攻撃に関して巧妙に報道管制をしていた米国では、一般市民にはソレが何であるかも分らず、知らずに不発弾に近づき、米国48州の本土内で（オレゴン州）唯一の戦死傷者を出している。 ジェフコで飛行する我々の訓練空域の北端、ロッキー山脈東斜面のフォートコリンズ市郊外にも、その風船爆弾の一つが到達していた。その取材が載った地方新聞の記事を切り抜いて、暫く保存していたのだが、４～５年前に何かのきっかけで、作家の佐々木譲氏に進呈したことを思い出した。勿論、それをネタに彼に何か書いていただけるかも…という下心からだった訳だが、風船の旅と同様に未だ静かに飛行中なのかもしれない。 ]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/09/fire_balloon.html http://blog.sport-aviation.net/2006/09/fire_balloon.html Tue, 19 Sep 2006 11:52:03 +0000

A little plane over the Great Plains]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/08/little_plane_on_the_great_plains.html http://blog.sport-aviation.net/2006/08/little_plane_on_the_great_plains.html Sat, 05 Aug 2006 02:46:05 +0000 HONDA Jetが、いよいよ正式に販売されることになったようですね。 Honda - Press Releases 07.25.06 Honda to Begin Sales of Very Light Jet - Honda and Piper Aircraft to Form New Business Alliance Honda Worldwide | July 25, 2006 "Honda to Begin Sales of Very Light Jet -- “HondaJet” HondaJet事業化について The New Piper Aircraft, Inc. - News Article "PIPER AND HONDA TO FORM BUSINESS ALLIANCE" パイパー社と提携して、成長著しいアメリカの超小型ジェット機市場に打って出ることは、静岡県出身の一人の日本人として、素直にうれしく、感慨深いものがあります。]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/07/honda_jet.html http://blog.sport-aviation.net/2006/07/honda_jet.html Wed, 26 Jul 2006 03:45:51 +0000 Mt.Evansの話で高地ゆえの気圧の低さや酸欠について触れたので、今回は今から四半世紀と1年も前の1980年の夏に、コロラドスプリングスのピーターソン空軍基地で体験した、減圧室の話を思い出してみたい。 コロラドスプリングスと言えば、アメリカ空軍士官学校や、ブラックフォーレスト滑空場のあった場所でもある。そんなコロラドスプリングスにあるピーターソン空軍基地で、民間人を対象にした減圧チャンバー内の酸欠体験の1日コースが催されると聞き、参加したのだった。 デンバーからハイウェイを飛ばして現地に着くと、そこには十数人の民間人が未知の体験を直前にし、少々緊張気味な顔で座学が始まるのを待っていた。その日の日程は、午前中に体験コースの概要と基礎的な航空医学の講義を受け、午後から減圧チャンバーの中での体験だったと記憶している。昼食を挟んでの体験の為、昼食では豆類や炭酸飲料の摂取は、極力避けるようにとの注意があったことを覚えている。 昼食を済まし、いよいよ減圧室での酸欠体験に望むことになった。待ちに待った、その低圧チャンバーと対面した印象は、超小型の潜水艦のように思えた。閉所恐怖症の方にはちょっとお奨めできない感じと言えば伝わるだろうか。その低圧チャンバーの艦内（？）に我々受験者は５人ずつが対面するかたちで着座し、両エンドにはドクターが一人ずつ監視の為に着座し、酸欠体験は始まった。 民間人対象ということで、軍人対象の基準値よりかなりマイルドな、24,000フィートの高度相当の圧力環境から、体験は始まることとなった。対面する片方がマスクを外し、簡単な筆記試験を始め、その被験者の解答速度と解答能力を、対面する片方がマスクを付けたまま観察するのだ。かなり簡単な内容の質問だが、そこは酸欠の環境であるが故に、なかなか解答できない。その様は、傍観している自分にとっても、酸欠状態のもたらす悲劇を簡単に予見できた気がした。案の定、自分がマスクをはずして問題にチャレンジすると、5分ほどで明らかにおかしくなったのだ。 基本的な低圧体験に続くのは、急激な減圧環境下の体験、酸欠状態下での視力低下の体験と、かなり盛り沢山な内容であった。特に役に立つと思ったのは、「酸欠状況下での夜間視力低下体験」であろう。マスクを外し、酸欠状態で低圧チャンバー内の照明が徐々に暗くなっていくにつれ、いとも簡単にその視力を失っている自分に気付かされるのだ。夜間と言わず、高高度で照度の低い環境（例えば雲底にかなり接近しているとか）には充分な注意が必要なことが、知識だけでなく実感として理解できた瞬間だった。 その後は、空間感覚失調に関する追加体験をして、無事にお開きとなったわけだが、かなり充実した有意義な1日に、とても満足したのだった。 高高度を飛行する人のためにも、日本国内の米軍基地や自衛隊基地で、この種の減圧室での体験が、容易に出来るようになればと思う。しかし減圧室はとても高価で、施設の数が限られているので、なかなか体験するのは難しいと聞く。低酸素症をシミュレートするパイロット向け訓練マスクと言ったテクノロジーの進歩に期待して、空を飛ぶより多くの人が、高高度環境についての体験を通して理解を深め、安全につなげて欲しいものだ。]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/07/decompression_chamber.html http://blog.sport-aviation.net/2006/07/decompression_chamber.html Wed, 05 Jul 2006 18:58:25 +0000 Pikes Peak International Hillclimbや、それに参戦するSuzukiSportのサイトを見ていただければ、コロラド州の山の高さが伝わるかもしれない。 自分も毎年１回、Mt.Evansに登るのが恒例となっている。もちろん車で、だ。 頂上まで続く舗装の道路脇には、山羊やマーモットやチップモンク等がノンビリと生活している。中腹のカフェの窓際では、ハミングバードの群れが見事なホバリングを披露してくれる。4000mを越える山腹で、鷹が頻繁にソアリングしている場面を見かけることも追記しておこう。餌の分布が希薄であろう高高度で、ソアリングとは…。楽しみだけで飛ぶのは人類だけと思っていたのだが、そうではないようだ。 標高1600mのデンバー市街地が30℃を越える日でも、Mount Evans頂上の気温は10℃を下回る。日帰り避暑には最適だ。ただ、気楽に登れるが故に、ご老人達や呼吸器系が必ずしも健全でない人達もやって来てしまう。標高4300mともなれば、気圧は地上の6割しかない。見ていて気の毒だが、気分が悪くなりそこに座り込んでしまう場面もよく見かける。愛煙家にとっても、この標高の高さはなかなか辛いようだ。与圧なしの航空機の場合、14,000feet以上では補助酸素が常時必要とされるのだから、Mt.Evansの山頂では、いとも簡単に高山病になってしまう。一番の対処法は、速やかに下山することなのは言うまでも無い。車であればそれも簡単だ。 上で気圧の低さに関して触れたが、正にその高高度環境を狙って、仕事目的でやってくる人たちも居る。数年前のこと、そこには独VW社のエンブレムをつけた車が、後席にテスターと思しき機械を満載して、Mt.Evans付近でテスト走行をしていた。どうやらディーゼルエンジンの試作車両だったようで、なるほど、コモンレール技術などによってディーゼルエンジンが著しく進化したあの時期と一致している。欧州ではディーゼル車の市場シェアが非常に高いと聞いている。今年のルマン24時間レースでも、アウディのディーゼルエンジン搭載車が、初出場ながら 1st＆3rd で勝利したことも記憶に新しい。 また山の話から、車の話に脱線してしまったが、夏のデンバーに来たなら、ぜひ一度は訪れて欲しいのが、Mt.Evansだ。]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/06/mtevans.html http://blog.sport-aviation.net/2006/06/mtevans.html Wed, 28 Jun 2006 00:15:48 +0000 ヴェナラ、ワイケリー、ナロマインの各グライダー場を訊ねることにした。そのうちの一つ、ワイケリー滑空場に到着すると、そこの職員から日本人のビジターがまもなく到着することを知らされ、せっかくだからと村のバス停に出向くと、そこには若い日本人二人が、パックパックを背負って立っていた。その二人が１ヶ月後、一足先にアメリカに舞い戻ったTetsuを追っかけて、オーストラリアから直行で動力機ライセンスの上乗せ訓練の為に米国までやってくるとは、その時点では思いもよらなかったものだ。 そのバックパックを背負った二人、S君は自動車会社で、M君は世界を舞台に最先端加工技術を売り歩くビジネスマンとして、大いに活躍していると聞く。そのM氏（君と呼ぶのは卒業しなければ･･･）が先月、出張の途中にデンバーに立ち寄ってくれた。 ああ、あれから、もう23年か･･････。 Time flys．]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/06/australia_83.html http://blog.sport-aviation.net/2006/06/australia_83.html Sat, 24 Jun 2006 00:42:55 +0000 フライトレビューを受け、技量と知識の確認をすれば、大丈夫ですから、ご心配なく。」 と答えています。 あなたが取得したパイロットライセンスは、航空法違反などをして停止ないしは剥奪を受けなければ、一生涯有効です。その特権を行使し、機長として合法に飛ぶには、定期的な航空身体検査の更新と、一定期間の経験を満たすことが必要なのですが、それに加え当地アメリカでは、 BFR (Biennial Flight Review) と呼ばれる2年毎に実施される飛行技量再審査制度いわゆるフライトレビューをこなすことが要求されています。 フライトレビューは試験官との試験ではなく、CFIつまりフライトインストラクターとの再訓練、と言う意味合いです。インストラクターの裁量に任されてる面も多いのですが、フライトレビューの内容は、最少１時間の座学と最少１時間の飛行訓練から構成されます。 フライトレビューの座学においては、改正された航空法規の内容の熟知、頻繁に犯される航空法項目、空域定義の正確な理解、 AC (Advice Circular、法的な係わりの無い追加情報冊子) トピックなどの復習を通し、知識の再確認を行います。 フライトレビューにおける飛行訓練は、最低限、飛行技量が安全なレベルを保たれているか否かをチェックします。急旋回、失速、低速飛行、エマージェンシー、フード飛行（計器参照のみの飛行）、交信能力（自己宣言も含む）、そして、最も大切な「他機警戒能力」などがチェック項目です。 無事にフライトレビューを完了し、合格した事実はログブックに裏書され、次の２年間は再び立派なPIC（機長）です。ただし、他に乗客を乗せる場合には、さかのぼって一定期間の飛行経験が必須ですから、お忘れなく。 フライトレビューに関する詳しい内容は、AOPAのPilot's Guide to the Flight Reviewを読むと良くわかると思います。またFAAのサイトには、PDF形式ですがリーフレットConducting an Effective Flight Reviewもありますので、よろしければご覧になってください。]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/06/flight_review.html http://blog.sport-aviation.net/2006/06/flight_review.html Thu, 15 Jun 2006 18:29:23 +0000 皆さんは、体感温度が表示温度を下回る夏を体験したことがありますか？ 昨日、つまり6月3日のデンバーは、　正午頃の外気温が34℃だったのですが、湿度が5％と久し振りの一桁台でした。 日本の夏とはまったく違う、とても爽やかな暑さのコロラドです。 http://blog.sport-aviation.net/2006/06/low_humidity.html http://blog.sport-aviation.net/2006/06/low_humidity.html Sun, 04 Jun 2006 15:35:46 +0000 ミクスチャーコントロールと言い、空気密度の変化（飛行高度の変化）に応じて、エンジンに送り込む空気と燃料の混合比（空燃比）を設定する為に装備されている。 エンジンに送り込む混合気の比率を調整すると言う意味で、スロットルとともに非常に重要な役割を持つミクスチャーコントロールなのだが、免許取得まで（或いは、取得後も）エンジン停止させる以外の目的で操作したことの無い人がいるのも、現実である。 コロラド州の西部と中部は海抜高度が高いので、海抜高度の低い訓練地と比較し、訓練内容で特に目立つ違いは、ミクスチャーの設定なのかもしれない。当地コロラドでは、エンジンのスタート直後から混合気を薄くしてやらないと、海抜高度の高さゆえの空気密度の低さにより、相対的に燃料の比率が高くなり、その結果として混合気が濃くなるので、スパークプラグがカブり気味になってしまう。アメリカの東部、南部や西海岸など、他州からやってきたパイロット達が、時々空港関係者を楽しませてくれる（？）エンターティナーと化すこともある。混合気の空燃比設定が教科書の知識としてあっても、実際にそれを体験したことが無い故に、混合気を薄くすること無しに離陸しようとするからだ。結果、エンジン不調で離陸断念。それを何回か繰り返した時点で、我々が彼らの再教育に駐機場まで出向くことが、今でも年に数回はある。 また、混合気は薄くすると共に、高高度からの帰還時には逆に濃くすることを頻繁に忘れがちでもあり、それは時にかなり危険な結果を招いてしまう。起き得る最悪のタイミングはゴーアラウンド時だろう。スロットルをフルにし、エンジンの最大出力を取り出そうとした瞬間に、混合気が薄すぎて瞬時にエンジンが停止してしまうという、まさに悪夢のような事態を招きかねないからだ。 自動車のように自動で混合気の空燃比が設定され、操縦者がそれを気にしないで飛行できるような新世代のエンジンも、小型機の世界では増えてきているようだが、現実的には、特に小型航空機の世界においては、伝統的な技術によるエンジンが圧倒的多数で使用されていて、そういったエンジンを理解して飛ぶことが、小型機のパイロットには必要だと考えているのだが、古い考えなのだろうか。 参考文献として、Lycoming-Textron社のサイトにあるEngine Operation Tipsを参照して欲しい。
Engine Operation Tips,“Experts” Are Everywhere to Help You / SSP 700A (pdf形式)
英文を読むのは面倒だと感じても、グラフはぜひとも見て欲しい。ベストパワーレンジやピークEGT(ベストエコノミー)、ピークEGTのリーン側の急激な燃焼温度低下や馬力低下が読み取れると思う。 間違って操作すればエンジンを止めてしまう恐怖感から、経験不足のパイロットは、ミクスチャーをイジって混合気の空燃比設定を変えたがらないようにも思うのだが、それは高高度を飛ぶパイロットだけでなく、通常の飛行時でも非常に重要な事項なのだ。 安全運航は正確な知識と実際の運用体験の蓄積から得られる。練習、練習、また練習と。]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/06/mixture.html http://blog.sport-aviation.net/2006/06/mixture.html Sat, 03 Jun 2006 14:25:47 +0000 純白の積乱雲が、あたかもカリフラワーや綿菓子のように、モコモコと発達していくのを、頻繁に目撃することのできる季節がやってきた。 見つめていると眼が痛くなるようなコロラドの青空と、真っ白な積乱雲のコントラストは、とても美しい光景なのだが、その美しさとは裏腹に、空には危険も潜んでいる。人間の本能というのは不思議なもので、美しさを越えて恐怖を感じるものは、事実として危険なことも多い。積乱雲はその代表格なのだろう。 ここコロラド州では、積乱雲の雲頂が、対流上限高度である40,000フィートを超えるまでに達することも、少なからずある。北米大陸という広大な台地の、ほぼど真ん中であるコロラド州であり、もともとの標高の高さと空気の層の薄さが、北緯40度にありながら強烈な太陽光線を提供してくれる。それゆえ、対流も活発になり、赤道直下と見まごうばかりの、畏怖さえ感じさせる雄大な積乱雲を生み出すのだろうか。 積乱雲の底面が真っ黒く見えるのは、太陽光の透過がないことであり、その上空の対流層の厚さを示している。積乱雲の対流層の厚さは、帯電現象の活発さと同義語だから、積乱雲の雲底が真っ黒くなるのであるならば、雷雲の誕生を予期しなければならない。積乱雲の底面から、ヴァーガ（地上に達する前に蒸発して消滅してしまう降雨）が目撃されたら、積乱雲の降雨の中を稲妻が走る確立はかなり高いだろう。 積乱雲の特性は、教科書などからかなりを学ぶことはできるのだが、実際の場面で冷静な判断を保つためには、場数を踏んでいくのが正道なのかもしれない。小型機のパイロットは、積乱雲を下から見上げる場合が殆どなのであるが、大型機のパイロットは。積乱雲を目線で水平か、時には見下ろす場合もあるだろう。小型の航空機と大型の航空機では積乱雲に対しても、おのずから係わり具合が違ってくるわけだが、航空機にとって、積乱雲に対する基本的なスタンスは、大型も小型もあまり変わりはないはずだ。 音が出るのだが下の動画を見て欲しい。コロラド州デンバーの東南東におよそ1400kmほど離れた、テネシー州メンフィス付近で、2003年8月23日に雷をともなった積乱雲が空港付近を覆った時の様子だそうだ。 http://blog.sport-aviation.net/2006/05/cumulonimbus.html http://blog.sport-aviation.net/2006/05/cumulonimbus.html Wed, 24 May 2006 16:32:15 +0000 Harlow PJC-2 大型機であれば、ダグラス社のDC-3が長生きしている機体として有名です。機齢40歳を超えてもなお、いまだ現役で運用されている機体が多数あるようです。 DC-3 - Wikipedia 軍用機であれば、ベトナム戦争時に大量の爆弾を降らせた、B-52が良い例でしょう。すでに製造後40年以上経っており、機齢50歳に迫る機体もあるようですが、幾度もの改修を行い、いまだ現役で実戦配備されているそうです。 B-52 (爆撃機) - Wikipedia 日本でも、関宿滑空場で飛んでいたPiper社のSuper Cub JA3272が、製造後50年以上にわたって飛んでいたと聞いています。機齢50歳を超えてもなお、適切な整備がなされていれば、飛行機はいつまでも飛び続けられるものです。もっとも、JA3272の場合は、50年以上にわたってのたび重なる整備や修理によって、製造時のオリジナルな部分は、ほとんど残っていなかったようですね。 パイパーL-21B JA3272の思い出 しかし、耐用年数が長いとはいえ、ある程度（機齢15歳くらい）古くなってくると、見た目にもくたびれが出るものです。そこで、古い機体を塗装し直して、機体の市場価値を上げる手法は、現在でも比較的良く行われているのが現実です。けれども、その再塗装作業もアメリカ国内で行うと結構高くつきます。再塗装に要した費用がそのまま機体価格の上昇分につながるわけではないのが、中古機市場の妙でもあります。 そのような事情もあり最近の傾向としては、米国環境局 (EPA)の監視の届かないメキシコに飛んで、安上がりの塗装を終わり帰国する手段も発案されました。ある時、当校の一機も綺麗に再化粧されて帰国したのですが、よく見てびっくり仰天……。古い塗装をグラインダーか何かで削り落としたついでに板と板を留めているリベットの頭も削って薄くしてしまい、強度不足が懸念されたのです。そんな種類の仕事を "Butcher's Job" と呼び、結局、逆に相当に高くついてしまった企てでした。"Good Try" ではあったのですが。]]> http://blog.sport-aviation.net/2006/05/age_of_aircraft.html http://blog.sport-aviation.net/2006/05/age_of_aircraft.html Thu, 18 May 2006 05:47:12 +0000